수요예측부터 무리하게 하고 서울시를 끌어들인 포스코건설의 사업방식이 문제...질질 끌려다니는 서울시도 근본 책임져야

[금융소비자뉴스 이동준 기자] 서울 우이동과 신설동을 연결하는 우이신설경전철은 지난 2009년 9월 착공해 2017년 9월 영업운전을 시작한 서울 1호 경전철이다. 민간투자자 자본으로 완공 후 모든 차량 장비 및 시스템은 서울시 소유로 하되 민간투자자들은 30년 동안 무상 관리운영권을 가져 거기서 생기는 운임수입 등으로 투자비를 회수한다는 이른바 BTO(수익형 민간투자) 사업이다.

이 경전철을 관리하는 회사인 우이신설경전철의 감사보고서에 따르면 이 사업에 들어간 총사업비 또는 공사비(관리운영권 취득원가)는 8,284억원. 그러나 손실발생이 우려되는 경전철사업이라는 이유로 정부보조금 3,375억원도 들어갔다. 순수 민간투입자금은 4,909억원으로 국고보조금 비율이 41%에 달한다. 말이 민간투자자사업이지 민간합작사업인 셈이다.

이 경전철의 관리회사인 우이신설경전철의 지분구조를 보면 포스코건설이 27.29%로 최대주주이고, 대우건설(20.31%), 대림건설(14.33%) 등 모두 10개 건설사들이 참여했다. 포스코건설외에 포스코ICT도 10.90%의 지분을 갖고 있다. 포스코계열사들의 지분합계는 38.19%. 사실상 포스코그룹이 처음부터 사업을 주도했다고 볼수 있다.

다른 경전철도 대개 비슷하지만 이 전철도 만성적자로 유명하다. 개통 4년만에 올해 말 쯤 파산한다는 소문이 파다할 정도다.

우이신설경전철의 지분구조(2020년말 기준 %)

포스코건설	대우건설	대림건설	포스코아이씨티	두산건설	한진중공업	이준종합건설	현대로템	삼안	홍용종합건설
27.29	20.31	14.33	10.90	10.47	5.35	4.07	4.00	2.00	1.28

<자료 금융감독원 전자공시시스템>

 

포스코건설 주도, 우이신설경전철 사업은 만성적자로 올 연말쯤 파산설 파다...4년 동안 계속 적자로 완전자본잠식 상태

 

우이신설선은 2017년 9월 개통한 이후 매년 적자를 기록하고 있다. 우이신설선은 우이동~정릉~신설동을 잇는 길이 11.4㎞의 경전철로 포스코건설 컨소시엄이 8900억원을 들여 개통해 운영 중이다.

개통 첫해 102억원의 적자를 낸데 이어 2018년엔 190억원, 2019년 152억원, 지난 해에는 147억원의 적자를 기록했다. 요금 수입이 영업비용의 절반에도 미치지 못한다.

2017년 9월 개통해 그해 넉달동안 매출이 36억원 발생했다. 첫해부터 102억원의 영업손실과 144억원의 당기순손실을 입었다. 매출은 예상보다 너무 적었던 반면 3,700억원에 달하는 장기차입금 이자만 42억원에 달해 매출보다 많았다. 첫해부터 217억원의 결손을 보았다.

이듬해인 2018년에도 매출은 129억원에 머문 반면 영업비용은 321억원에 달했다. 위탁운영비가 117억원, 무형자산상각비가 160억원이었다. 여기에 장기차입금 3,843억원의 이자비용 137억원, 무형자산 손상차손 518억원이 더해져 이 해 당기순손실은 무려 845억원으로 불어났다. 적자가 예상보다 심해지며 결손금이 1,062억원으로 급증하고 순자산(자본총계)도 마이너스 57억원으로 줄었다. 운행 1년 만에 완전자본잠식 상태에 빠진 것이다.

손상차손이란 자산의 진부화나 시장가치의 급격한 하락 등으로 자산의 회수가능금액이 장부금액보다 현저하게 적어질 때 그 차액만큼 자산장부금액을 줄여 미리 손실처리하는 것을 말한다. 유료승객은 예상보다 너무 적고 대신 비용은 너무 많아 사업가치(자산가액)를 미리 줄여버린 것이다.

 

 

승객 수요예측부터가 잘못. 당초 예상수요의 절반수준만 탑승...무료인 노인승객 비율도 다른 서울지하철보다 2배나 높아

 

우이신설선이 적자에 허덕이는 이유는 무엇보다 승객수요가 예상치에 훨씬 못 미치기 때문이다. 개통 초기부터 예상치의 60%에 못 미쳤던 수요는 코로나사태 까지 겹쳐 작년에는 40%대로 급락한 것으로 알려진다. 올해도 상황은 비슷하다고 한다.

여기에다 인근에 노인거주가 많아 무임승차비율이 30%에 달한다. 이 비율은 일반 서울지하철의 2배 수준으로 알려진다. 또 환승할인에 따른 운임 손실이 적지않은 점 등도 적자가중의 원인으로 꼽힌다.

2019년과 20년의 무형자산 손상차손도 각각 183억원 및 25억원이었다. 초기에 미리 손상차손을 많이 해 손상차손액수가 점점 줄어든 탓에 당기순손실은 19년 470억원, 20년 317억원으로 조금씩 줄었다. 하지만 4년연속 적자로 작년말 누적결손금은 1,851억원으로 불어났고, 자본총계 적자도 846억원으로 늘었다. 완전자본잠식으로 남아있는 자본이 없고 오히려 적자라는 얘기다.

여기에 매년 갚아야할 장기차입금 원금만 올해부터 2023년까지 매년 203억원씩이고, 2024년이후 나머지 3,513억원을 또 나눠 갚아야한다. 203억원이면 작년 매출 133억원보다도 훨씬 많은 액수다.

이런 상태가 올해도 지속되면 연말쯤 파산할 것이라는 얘기가 그래서 나온다. 최대주주 포스코건설은 이미 2018년에 지분투자금액 전액의 장부가를 0 으로 처리했다. 투자금액 전부를 일찌감치 모두 날렸다고 본 것이다. 포스코건설은 초기출자금과 그후 거의 매년 진행된 유상증자 납입금으로 모두 275억원을 투자했다.

국민은행을 비롯한 12개 금융회사들도 이 사업을 처음에는 괜챦다고 보고 2011년 총 4.300억원의 프로젝트금융을 약정했다. 국민은행, 하나은행, 농협은행, 삼성생명, 한화손해보험, 한화생명보험, 교보생명, 흥국생명 등이 모두 참여했다. 이들이 빌려준 장기차입금 잔액은 작년말 현재 3,920억원. 금리는 4.61~7%에 달한다.

 

우이신설경전철의 영업실적 추이(억원)

연도	매출	영업이익	당기순이익
2017년	36	-102	-144
2018년	129	-192	-845
2019년	150	-152	-470
2020년	133	-147	-317

<자료 감사보고서>

 

국민은행 등 12개 금융회사들도 처음에는 솔깃해 3,920억 빌려주었다가 이후 사업전망 어둡게 보고 갖가지 조건으로 제약

 

10개 건설사들이 투자자라지만 이 금융회사 차입금 3,920억원과 정부보조금 3,375억원을 제하면 실제 건설사들이 투입한 돈은 1천억원 남짓에 불과하다. 포스코건설 등 10개 건설사들은 자기 돈은 별로 안들이고 사실상 정부 돈과 금융회사 차입금으로 이 사업을 벌였던 것이다.

금융회사들 입장에선 이자만 제대로 나오고 원금상환 우려만 없다면 금리가 높아 괜챦은 장사다. 하지만 당초 예상보다 전망이 어두워보이자 금융회사들도 사업초기부터 갖가지 조건을 붙이기 시작했다. 우선 우이신설경전철 주식회사 주식은 쓸모없다고 보고 10개 건설사들의 주식을 담보로 잡았다. 채권최고액이 5,005억원에 달한다. 서울시 지급보증도 요구했으나 거절당한 것으로 알려진다.

2018년 1월에는 10개 출자 건설사들로 하여금 우이신설경전철과 총 약정금액 760억원의 자금보충 후순위대출약정을 맺도록 했다. 우이신설경전철의 대출원리금 상환 등 운영수입 부족분에 대해 분기별로 건설사들이 필요자금을 빌려주도록 한 것이었다. 투자 건설사들도 부담을 나눠 지자는 금융회사들의 압력이었다.

 

 

최대주주 포스코건설에 할당된 대출약정액은 207억원이다. 포스코건설은 이 약정에 따라 작년말까지 186억원의 장기대여금을 우이신설경전철에 빌려주면서 이 대여금 전액에 대해 이미 대손충당금을 설정해두었다. 사실상 돌려받기 어렵다고 보고 미리 비용처리해둔 것이다. 그만큼 포스코건설 자신부터 이 사업의 앞날을 어둡게 보고 있다는 얘기일 것이다.

이런 와중에 주주들인 건설사들은 서로 소송전까지 벌이고 있다. 포스코건설은 2018년 1월 대우건설외 6사를 상대로 우이신설경전철 시스템공구 관련 원가분담금 청구소송을 냈다. 소송가 71억원이다. 또 2019년 11월에는 역시 이들 7사를 상대로 38억원의 운영설비공구 관련 원가분담금 청구소송을 냈다. 원가분담을 놓고 주주사들간에 원만한 합의가 잘 되지않았던 것으로 보인다.

포스코ICT는 또 2018년 6월 포스코건설외 2사를 상대로 26억원의 우이신설 3공구 관련 손해배상청구소송을 냈다. 포스코계열사들끼리도 서로 싸우고 있는 것이다.

우이신설경전철이 갚아야할 장기차입금 원금(억원)

2021년	2022년	2023년	2024년이후
203	203	203	3,513억원을 분할상환

<자료 우이신설경전철 감사보고서>

 

모자라는 자금은 출자 건설사들이 빌려주도록 강제. 이 건설사 대여금으로 사실상 버텨...파산위기 서울시는 사업구조 전면수술 검토중

 

이런 상황인데도 지난 7월 27일 포스코건설 이사회는 관계회사인 우이신설경전철(주)의 PF대출원리금 955억원에 대한 대위변제확약을 의결했다. 경전철의 대출원리금을 대신 갚아주겠다는 것이다. 채무인수 예정일은 내년인 2022년 1월 7일이다. 전망이 어두운 사업이라면 이 정도에서 빠져나오는게 상식인데, 포스코건설은 빚까지 대신 떠안겠다며 더 깊이 들어가고 있는 것이다.

대우건설이나 대림건설 등의 반기보고서를 보면 아직 이런 종류의 대위변제확약을 의결했다는 공시가 없다. 포스코건설이 내년에 돌아오는 일부 대출원리금만 대신 갚아주겠다는 것인지, 그이후 돌아오는 모든 대출원리금까지 모두 혼자 떠안겠다는 건지는 아직 알수 없다.

포스코건설 반기보고서는 현재 우이신설경전철(주)는 우이신설경전철 운영 등 사업 재구조화에 대해 주무관청인 서울시와 주요 조건에 대해 협의중으로, 이러한 협의의 결과가 당사의 재무제표에 미칠 영향은 현재로서는 합리적으로 예측할 수 없다고 공시하기도 했다. 채무인수는 서울시와의 협상을 염두에 둔 것으로 보인다.

만성적자에 자본까지 바닥난 우이신설경전철이 지금까지 그래도 버텨온 것은 주주 건설사들의 장기대여금 덕일 것이다. 그러나 계속 빌려 버티기에는 한계가 있다. 정말 파산한다면 서울시는 사업자를 바꾸면 된다. 하지만 이런 적자사업에 지금같은 조건으로 새 사업자가 들어올 가능성은 거의 없다고 봐야한다.

만약 제때 후속 사업자를 찾지 못할 경우 서울시가 위탁운영비까지 모두 책임져야 한다. 최근 중앙일보 단독보도에 따르면 파산할 경우 협약에 따라 서울시가 해지시 일시지급금 3,500억원을 한 달 안에 내줘야하는 조항도 있는 것으로 알려진다. 우이신설선의 남은 대출금을 한 번에 상환해주는 개념이라고 한다.

 

우이신설 경전철의 총사업비 구조(20년말현재 억원)

총사업비	국고보조금	금융회사장기차입금	출자10개건설사순수부담
8,284	3,375	3,920	989

<자료 우이신설경전철 감사보고서>

 

 

포스코건설은 지금 다시 '베팅' 시도...차입금-차량교체비용만 서울시가 해결해주면 나머지 모두 떠안겠다고 제안한 듯. 서울시도 '솔깃(?)'

 

서울시가 왜 이런 협약을 했는지 모르지만 10개 건설사들은 파산하더라도 금융사들로부터 빌린 장기차입금 상환부담도 없이 탈출할수 있다는 얘기다. 말만 민자사업이지 서울시가 거의 모든걸 책임지고, 건설사들은 큰 부담없이 사업을 할수 있는 구조라 아니할수 없다. 당초 국고보조금이 3,375억원이나 들어갔고, 유사시 차입금까지 부담한다면 처음부터 국가사업으로 하지 왜 민자사업이라 이름붙였는지 알수가 없다.

이 때문에 서울시는 우이신설선의 사업방식을 완전히 바꾸는 수술을 추진하고 있는 것으로 알려진다. 우선 우이신설선을 아예 서울교통공사 등에 맡기는 방안이 있다. 하지만 다른 경전철 사업에 악영향을 줄 수 있다.

비용보전방식(CC, Cost Compensation)도 검토해볼수 있다. 수입이 실제 운영 비용에 못 미칠 경우 차액을 메워주는 방식이라고 한다. 그러나 비용보전방식으로 바꾸게 되면 서울시로선 없던 재정 부담이 새로 생기게 된다. 해지시지급금 3,500억원도 여전히 서울시가 책임져야 한다는 게 단점이다.

이 같은 상황에서 기존 사업자인 포스코건설이 지난 4월 말에 새로운 제안을 내놓아 관심을 끌고있다고 중앙일보는 보도했다. 중앙일보 보도에 따르면 남은 차입금과 차량 교체비만 서울시가 지원해주면 나머지 운영 관련 비용은 모두 포스코건설이 책임지겠다는 내용이라고 한다.

이 방식으로 바꿔 추가 이익이 생길 경우 전액 서울시에 반납한다는 내용도 담긴 것으로 알려진다. 이 보도내용이 맞다면 서울시 입장에선 비용보전방식보다도 유리한 조건인 셈이어서 채택 가능성이 높아 보인다.

남은 차입금은 일시에 줘야 할 해지시지급금을 장기간에 나눠서 지급하면 부담이 줄어드는데다 차량 교체비는 당장 필요한 게 아니기 때문이다. 20여년 뒤 차량이 낡았을 때 새차 구입에 쓸 비용이다. 중앙일보 보도에는 서울시 관계자의 직접 증언도 나오기 때문에 보도내용은 맞아보인다.

포스코건설 입장에서는 매출보다도 큰 이자부담이 없어졌기 때문에 경전철운영을 잘해 이익만 내면 된다. 그러나 작년의 경우 매출은 133억원인데, 위탁운영비가 107억원, 이자비용이 146억원, 무형자산감가상각비가 138억원이었다. 이자비용이 없더라도 이익을 내기 어려운 구조다. 운임을 확 올리기도 어려울 것이다.

 

2020년 우이신설경전철의 매출-비용 구조(억원)

매출	위탁운영비	이자비용	무형자산감가상각비	당기순이익
133	107	146	138	-317(적자)

<자료 우이신설경전철 감사보고서>

 

포스코건설, 적자지속 뻔한데 새 제안하며 모종의 추가안전장치 요구한 듯...서울시가 다시 포스코건설에 사업 맡긴다면 또 특혜 논란 불가피

 

이 때문에 관련업계에서는 포스코건설이 파산 방식으로 손을 뗄 경우 회사 이미지가 손상되는 데다 앞으로 이어질 다른 철도 사업들을 고려해 손해를 감수하는 방식을 제안한 것이라는 해석도 나온다.

그러나 포스코건설이 바보가 아닌 이상 계속 손실이 불보듯한 사업에 무리하게 뛰어들 가능성은 적어 보인다. 위의 조건들로 경전철사업을 단독으로 계속 맡는 대신 서울시에 모종의 다른 손실축소방법을 요구해 관철시켰을 가능성도 있다. 그 방법이 어떻게 나타날지는 서울시 발표와 포스코건설측 움직임을 지켜볼 일이다.

포스코건설이 지금까지 우이신설경전철에 투입한 돈은 초기자본금 및 유상증자 납입금 275억원과 우이신설경전철에 빌려준 장기대여금 186억원 등 461억원이 거의 전부다. 반면 2009년부터 2017년까지 경전철공사에 참여해 공사대금(건설중인 자산)으로만 모두 1,927억원을 받았다.

우이신설경전철이야 적자가 심하든 말든 서울시와 맺은 각종 안전장치로 최대주주 포스코건설은 손해본 것이 거의 없는 꽤 짭짤한 장사를 해온 것이다.

이 때문에 부실운영을 책임져야 할 포스코건설에 사업 기회를 다시 주는 건 특혜라는 비판이 업계 일각에서 나온다. 업계에서는 포스코건설이 우이신설선에서 파산 방식으로 손을 뗄 경우 회사 이미지가 손상되는 데다 앞으로 이어질 다른 철도 사업들을 고려해서 손해를 감수하는 방식을 제안한 것이라는 관측이다. 

하지만 서울시 내부에선 부실운영을 책임져야 할 포스코건설에 사업 기회를 다시 주는 건 특혜라는 비판도 적지 않다. 업자들의 잘못된 수요예측에 주로 의존해 이 사업을 허가하고 또 계속 끌려가는 서울시에도 근본적 문제가 있는 것은 물론이다.

업계 관계자는 "향후 진행될 고령화의 흐름을 고려하지 않고, 경전철이 다니는 지역의 노인 비율 등과 같은 상식적인 정보도 확인하지 않은채 수요예측을 부풀려 서울시를 끌어들여 사업을 벌이고, 사업이 부실화되면 또다른 안전장치를 또 요구해 계속 특혜를 이어가는 포스코건설의 사업방식도 비판받아 마땅하다"고 전했다.