동국제강 브라질제철소(CSP)는 '애물단지'...장세주 회장의 과욕이 부른 '참화'?
동국제강 브라질제철소(CSP)는 '애물단지'...장세주 회장의 과욕이 부른 '참화'?
  • 이동준 기자
  • 승인 2021.02.02 12:04
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CSP공장 가동 첫 해만 '반짝'...2017년 이후 매년 5천억원 안팎 적자만 계속되고 매출도 정체 상태에 머물러
동국제강의 지분법 손실과 다른 손실 합쳐 누적손실만 8천억원 넘어. 금융비용에 지급보증수수료부담까지
장세주 회장의 '필생의 역작'이 지금은 그룹의 '골칫덩이'로 전락해...재무구조 개선 발목잡는 주범으로 지목
동국제강 장세주(왼쪽) 회장과 장세욱 부회장

동국제강 장세주 회장 '필생의 역작' 브라질 페생 CSP 건설사업, 누적 순손실만 8,588

[금융소비자뉴스 이동준 기자] 동국제강의 장세주 회장이 필생의 역작이라며 지난 2009년 기공식을 했던 브라질 페생 일관제철소(CSP) 건설사업. 20169월부터 제철소는 상업생산에 들어갔지만 여러 가지 차질로 2016년 이후 지난 5년간 동국제강이 입은 누적 순손실만 모두 8,588억원에 달하는 것으로 밝혀졌다.

여기에 지난 10여년간 이 제철소사업에 투입한 동국제강의 각종 자금만도 2조원 이상으로 알려져 금융비용까지 합치면 동국제강의 부담과 피해는 훨씬 더 클것으로 보인다

이 제철소는 브라질 화폐인 헤알화 가치 추락에 따른 환차손과 하공정 부재에 따른 불안정한 판매구조 등에다 코로나 사태까지 겹쳐 매출은 거의 제자리 상태에서 당기순손실은 매년 5천억원대를 왔다갔다 하고 있다.

CSP제철소는 일관제철소를 보유하고자 했던 장세주 회장의 숙원사업이었다. 2001년 장 회장이 회장으로 취임한 이후부터 10년 이상을 주도적으로 추진해 왔다. 2016년 고로 화입(火入) 당시만 하더라도 향후 동국제강의 미래를 짊어질 사업으로도 불렸다. 하지만 이제는 동국제강 재무개선 발목을 잡는 주범으로 자리하면서 일각에선 투자 실패가 아니냐는 목소리까지 나온다.

장 회장은 횡령 및 배임혐의로 한때 실형을 살다가 가석방된 후 현재는 대표이사가 아닌 미등기 회장 직만 유지하고 있다. 이를 두고 경제개혁연구소는 최근 보고서에서 장 회장은 2019년에만 25억원가량의 보수를 받아 동국제강에서 가장 많은 보수를 지급받았다며 회사의 자산을 횡령해 실형을 선고받기도 한 경영진이 여전히 회장 직을 유지하며 가장 많은 보수를 받고 있다는 것은 회사의 감독체계가 마비되어 있음을 보여준다고 지적하기도 했다.

동국제강의 CSP 출자에 따른 지분법 손익과 추가출자액 (단위/억원)

 

2016

2017

2018

2019

20201~9

지분법 손익

+271

-1,714

-1,640

-537

-1,277

CSP에 대한 추가출자

1,319

0

0

530

564

<출처 금융감독원 전자공시시스템>

브라질 CSP제철소 전경

CSP에 지분 30% 보유한 동국제강의 CSP 지분법 손익, 2017년부터 대규모 적자로 돌아서

2일 금융감독원 전자공시스템에 따르면 CSP에 지분 30%를 갖고있는 동국제강의 CSP 지분법 손익은 상업가동 첫 해인 2016년에만 271억원 흑자였을 뿐 17년부터 대규모 적자로 돌아서 171,714억원, 181,640억원, 19537억원, 작년 1~91,277억원 등으로 계속 지분법 손실을 입고 있다.

지분법에 안잡히는 손실도 있다. 동국제강 측이 자세한 설명을 하지 않아 무슨 내용인지 정확히 알 수는 없지만 지분법 적용중지로 반영이 되지 않은 누적손실도 작년 9월말까지 모두 3,691억원에 달한다고 동국제강은 밝혔다.

이 손실은 201895,900만원에 그쳤으나 19915억원, 작년 1~92,766억원 등으로 계속 늘고 있다.지분법 적용 손실과 지분법 적용중지로 미반영된 손실을 모두 합치면 16년 공장가동후 작년 9월까지 모두 8,588억원에 달한다.

동국제강측은 지난 10여년간 이 공장에 얼마나 투자했는지를 정확히 밝히지 않고 있다. 착공 초기 총투자액이 40억달러라고 했다가 몇 년 후엔 546천만달러라고 언론에 공개한 적이 있다. 54억달러면 현 환율로 6조원 가량 된다. 지분 30%면 동국제강 부담분만 18천억원에 이른다는 얘기다. 2019년에는 CSP의 자본금이 바닥 나 2021년까지 동국제강만 1,800억원 가량을 추가출자하겠다고 밝힌 적도 있다.

이 공장의 지분은 세계 최대 브라질 철광석회사인 발레가 50%, 동국제강이 30%, 포스코가 20%. 그러나 모든 투자와 지급보증은 동국제강이 주도하고 있는 것으로 알려진다. 동국제강은 수출입은행 등에 4,057, 무역보험공사 등에 2,468억원, 브라질 BNDES은행에 2,484억원 가량의 지급보증을 각각 지고있다고 밝혔다. 지급보증액만 9,009억원이다. 발레와 포스코의 투자금까지 지급보증을 대신 해주는 것으로 보인다.

사진=동국제강

CSP에 대한 지분법적용 중지로 인한 동국제강의 미반영손실(단위/억원)

 

2016

2017

2018

2019

20201~9

CSP에 대한 지분법 적용중지로 인한 동국제강의 미반영 손실

0

0

9.59

915

2,766

미반영손실 누계

0

0

9.59

925

3,691

<출처 금융감독원 전자공시시스템>

동국제강이 손실을 입는 것은 CSP제철소가 첫 해만 반짝했지 2017년이후 계속 부진한 탓

자기 출자금과 은행융자, 지급보증 수수료까지 포함하면 지난 10여년간 최소 2조원이상 부담한 것으로 보인다. 이런 부담을 안고서라도 값싸고 세계 최고의 품질이라는 브라질 철광석을 현지에서 매년 300만t씩 슬래브(철강반제품)로 만들고, 그중 150만t씩 동국제강이 국내로 들여와 후판으로 가공해 조선소와 건설현장에 대량공급하겠다는 야심찬 계획이었다.

동국제강이 이처럼 많은 손실을 입고 있는 것은 CSP제철소가 첫 해만 반짝했지 2017년이후 계속 부진하기 때문이다. 가동 첫해인 2016년 매출 2,193, 당기순이익 905억원이었지만 2017년에는 매출 12,754억원에 당기순손실 5,780억원, 18년에는 매출 18,626억원에 당기순손실 5,435억원, 19년에는 매출 16,248억원에 당기순손실 4,801억원을 각각 기록했다.

매출은 19년부터 다시 줄었다. 2020년 통계는 아직 없으나 동국제강의 1~9CSP 지분법손실이 1,277억원이란걸 감안하면 작년 1~9월에도 4,256억원의 당기순손실을 봤다는 얘기다.

대규모 투자에다 대규모 손실까지 겹치니 동국제강의 재무구조가 좋을리 없다. 작년 9월말 동국제강의 유동비율은 64.5%에 불과, 유동성이 극히 좋지 않다. 현금 및 현금성자산은 3,823억원, 이익잉여금은 3,788억원에 각각 불과하다. 단기차입금은 작년 9월말 21천억원. 장기차입금까지 합치면 차입금이 24,028억원에 달했다.

브라질 CSP제철소의 경영실적(단위/억원)

 

2016

2017

2018

2019

20201~9

매출액

2,193

12,754

18,626

16,248

?

당기순이익

905

-5,780

-5,435

-4,801

-4,256

<출처 금융감독원 전자공시시스템>

검찰수사를 받기 위해서 출석하는 동국제강 장세주 회장

장세주 회장, 횡령 혐의로 징역살이..동생인 장세욱 부회장에게 2015년부터 대표이사직 맡겨

차입금비율이 45%에 달한다. 총자산 53,284억원중 45%24천억원이 차입금이란 얘기다. 부채비율도 153%에 이른다. 자금위기를 겪었던 2014년 이후 몇 년간에 비하면 그래도 많이 개선된 것이긴 하지만 아직도 여전히 좋지않다.

재무부담이 큰데다 중국 철강업체 등의 부상, 코로나사태 등으로 가뜩이나 철강경기도 옛날 같지 않다. 그나마 동국제강은 포스코나 현대제철에 비해 작년 영업을 잘했다지만 CSP 재무부담으로 당기손익은 적자에 머물렀다. 동국제강의 작년 1~9월 영업이익은 2,416억원 흑자였지만 당기순이익은 215억 적자였다.

장세주 회장(68)의 무리한 욕심이 부른 참화라고도 볼수 있다. 장 회장은 2004년 횡령, 배임 등의 혐의로 징역3년 집행유예 4년의 형을 선고 받고 2007년 사면되었다. 하지만 2016년 횡령, 배임혐의로 다시 36개월의 실형을 선고 받았고 20184월 가석방 된 후 현재는 형기가 만료됐다.

이 때문인지 장 회장은 동생인 장세욱 부회장(59)에게 2015년부터 대표이사직을 맡기고 회장 직만 맡고 있다. 지분 늘릴 여력도 없는지 본인의 동국제강 지분은 13.94%에 불과하다. 특수관계인 지분을 다 합쳐봐야 26.18%.

동국제강의 각종 재무지표와 경영실적(연결기준 단위/억원)

 

20209월말

2019년말

2018년말

유동자산

17,604

19,408

21,641

현금 및 현금성자산

3,823

3,919

3,430

자산총계

53,284

54,390

57,302

유동부채

27,270

28,492

32,291

부채총계

32,225

34,939

36,979

이익잉여금

3,788

4,002

4,838

자본총계

21,059

19,450

20,322

장기차입금

3,028

5,217

 

단기차입금

21,000

20,970

 

 

20201~9

2019년 연간

2018년 연간

매출액

38,278

56,584

59,649

영업이익

2,416

1,645

1,449

당기순이익

-215

-816

-3,044

<출처 금융감독원 전자공시시스템>

"안정적인 수익 내는 획기적인 방안 없다면 CSP법인의 경영정상화 쉽지 않은 길이 될 것"

장 부회장의 지분은 9.43%. 지분차이도 크지 않다. 장 회장의 여동생 장윤희씨(60)0.59%, 다른 여동생 장문경씨(63)0.37%. 주목되는 건 장 회장의 장남 장선익 상무(39)로 현재 지분은 0.83%이지만 최근 지분을 맹렬히 늘리고 있다.

장 회장의 모친 김숙자씨(89)0.15%, 부인 남희정씨(59) 0.26%, 둘째 아들 장승익씨(24) 0.27% 등이다. 장 부회장의 아들 장훈익씨(32)와 딸 장효진씨(27)는 각각 0.15%씩을 갖고 있다.

한국신용평가는 지난 9월 보고서에서 "자구안 실행과정에서의 자산 매각 등으로 재무여력이 소진된 가운데 거액의 지급 보증을 제공하고 있는 브라질 CSP 제철소를 비롯한 계열사의 실적이 불안정한 모습을 보이면서 재무융통성을 제약하고 있다"고 분석했다.

철강업계 관계자들은 현실적으로 하공정이 없는 CSP제철소의 경우 타 일관제철소에 비해 상대적으로 부가가치를 내기가 힘든 구조라며 여기에 환차손과 코로나19 확산 등이 겹치며 대규모 손실이 불가피했던 것으로 해석한다. 한 관계자는 "안정적인 수익을 낼 수 있는 획기적인 방안이 마련되지 않는다면 CSP법인의 경영정상화까지는 쉽지 않은 길이 될 것"이라고 전망했다.


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